Historique - Description Dans le langage des bureaux d'études Citroën, il s'agissait du
projet "S" qui devait aboutir à une DS Sport. Ce projet débute
dans les années 60 pour aboutir à l'époque des accords avec Maserati, sous
la forme d'un coupé Grand Tourisme. Ce projet prenait corps en
1966 sous l'impulsion de Monsieur J. Né. et cette nouvelle Citroën conçue
en un temps record était présentée le 11 mars 1970 à l'occasion du Salon
de Genève, époque où Monsieur RAVENEL assumait la responsabilité de
CITROEN S.A. Elle hérite des techniques de pointe développées
sur la DS: suspension hydraulique améliorée au cours de 16 années de
recherches, correcteur d'assiette, trains avant et arrière, freinage assisté.
Le "plus" réside dans les améliorations liées aux critères
imposés par la vitesse, la maniabilité et le confort: le train avant est tiré
et non poussé, la direction est à rappel asservi, 4 freins à disques, 6
optiques à iode dont deux longues portées à commande directionnelle.
Son aérodynamisme est remarquable: Scx de 0,460, soit 25 % de mieux
que la DS. VITESSE, CONFORT et SECURITE
constituaient ses atouts essentiels.
Pour
- Ligne unique et toujours moderne
- Un moteur italien dans un châssis français
- Puissance d'éclairage
- Direction ultra-directe à rappel asservi
- Tenue de route toujours d'actualité
- Très grand confort de suspension
- Rapide
Contre
- Très bruyante à l'intérieur (moteur et sifflements
d'air)
- Roulis prononcé
- Réglages instables dans le temps (Version à carburateurs)
- Complexité mécanique certaine (Version à Injection)
- Image de fiabilité mécanique déficitaire
Historique - Description
La CX GTI Turbo est celle qu'attendaient depuis longtemps les citroënnistes
en mal de performances acceptables face à la production germanique voire face
à la RENAULT 25 V6. Ne parlons pas de la PEUGEOT 505 Turbo, pourtant plus
récente, dont la conception était d'un autre age. Dix ans après sa
naissance, la CX obtenait enfin des performances dignes de son chassis.
Dérivé du 2 500 cm3 de la CX 25 GTI atmosphérique (lui-même dérivé du 2
347 cm3 initial, ce dernier étant dérivé du bloc de la DS...), le moteur de la
Turbo a très bien accepté la suralimentation. Il y eut deux versions de ce
moteur. Le premier (monté sur les CX GTI Turbo Série 1 et Série 2) ne
comporte pas d'échangeur air-air tandis que le second (monté uniquement sur
les Série 2) en a adopté un. Aucun changement pour les valeurs de puissance
mais gain important en consommation à haute vitesse. Le compromis obtenu
entre le confort et la stabilité est tout à fait étonnant. La CX GTI
Turbo, c'est un coup de pied aux fesses avec une main de velours. Plus que la
valeur de puissance, la valeur de couple obtenue (30 mkg !) est l'atout majeur
de cette mécanique, dont la sonorité n'est par ailleurs pas l'atout majeur.
La réussite de cette adaptation en dit long sur les qualités initiales de sa
conception, déjà "vieilles" de 10 ans lors de l'apparition de la
GTI Turbo.
Pour
- Insensibilité totale au vent latéral
- Equilibre général et tenue de route
- Confort et silence à haute vitesse
- Excellent compromis confort-fermeté de la suspension (par rapport aux
autres versions de la CX)
- Direction à rappel asservi
- Performances de très bon niveau
- Temps de réponse du Turbo (Turbo 2)
- Freinage mordant et particulièrement endurant
- Adaptation à l'ABS et aux pneumatiques TRX très réussie
- Excellent compromis classique-futuriste du tableau de bord (Ergonomie)
Contre
- Temps de réponse du Turbo (Turbo"1")
- Connectique capricieuse (ventilateurs, alternateur, klaxon, ...)
- Autoradio en position verticale entre les sièges
- Sonorité moteur exécrable (au ralenti)
- Consommation (Turbo "1")
- Raccords de chaussée "fidèlement" retransmis
Historique - Description Après de 15 ans de bons et loyaux services, c'est à la XM que
reviendra la lourde tâche de succéder à la CX et ses multiples évolutions.
Et un nouvel "haut de gamme" CITROËN, c'est comme toujours très
attendu. Contrairement à la CX, la XM sera disponible dès le début en
"motorisation haute", en l'occurrence
un V6 de 170 ch. Et un V6, ç'est autrement plus "noble" que
l'antique 4 cylindres dérivé de celui de la DS qu'utilisait la CX, même
avec un turbo. C'est aussi ce qu'attendaient les clients. Toujours par rapport
à cette dernière, la XM apportait enfin un véritable hayon, bien conçu et
isolé de l'habitacle par une vitre supplémentaire. Desservie
dans les premières années de sa production par une connectique capricieuse
qui lui donnera une mauvaise image en termes de fiabilité, la XM saura
représenter dignement les vertus du confort CITROËN. Peu soutenue par la
marque en termes de marketing, elle est tombée quelque peu dans l'oubli à
partir de 1995. Pourtant, c'est à partir de ces années que l'on trouve une
fiabilité sans failles, avec l'agrément supplémentaire qu'offrait
l'adoption d'un V6 24 soupapes atteignant 194 ch, autorisant une vitesse de
pointe de plus de 230 km/h !
Pour
- Ligne élégante et "CITROËN"
- Hayon
- Confort
- Suspension hydraulique optimisée électroniquement (Hydractive) à
l'état de la route et au style de conduite
- Excellente fiabilité (à partir de 1995 environ)
- Equipement "haut de gamme" pour les versions Exclusive
(sièges électriques, airbags, GPS, etc...)
Contre
- Image de fiabilité déficitaire (connectique)
pour les premières années
- Tableau de bord d'une grande banalité
Cote actuelle
(le sujet qui fâche!!!)
CONCLUSION
Aucun doute, pour l'oeil un tant soit peu averti, ces trois expressions du
haut de gamme ont une paternité commune: CITROËN. Ceci en apparence,
c'est-à-dire pour leur ligne, aisément identifiable. Il en va autrement pour
le reste. Il est très difficile d'établir une comparaison entre les trois,
c'est-à-dire en faisant abstraction de l'évolution naturelle en termes
d'isolation phonique et d'équipement, et indépendamment de leur
structure-type (coupé-berline). La SM a pour elle sa ligne et son
"museau" extraordinaires, son moteur au sang chaud et son confort de
suspension incroyable. La CX GTI Turbo a pour elle ses performances, son
confort acoustique, la sérénité totale dont elle fait preuve à haute
vitesse (y compris sous la pluie) et son tableau de bord mariant avec bonheur
le classicisme des instruments et l'ergonomie de conduite propre à la marque.
La XM enfin, avec sa ligne taillée à la serpe et son "museau"
particulièrement fin, marque déjà une évolution vers une certaine
banalisation pour le chassis (train avant pseudo Mac Pherson) et
l'aménagement intérieur (banal). Elégante et très personnelle de ligne, on
retrouve en elle le confort et la sérénité de la CX mais, poussée dans ses
derniers retranchements, une moins grande rigueur, notamment en grandes
courbes, pour l'endurance du freinage et la sensibilité au vent latéral.
Avec elle, on sent que déjà CITROËN ne croit plus en ses valeurs propres
(ergonomie, direction à rappel asservi jamais mise en avant, volant à
branches multiples, etc...). A son actif, il faut noter une très grande
fiabilité générale depuis l'année modèle 1995. Une XM V6 fera aisément
300 000 kms sans (quasiment) ouvrir le capot...
