ARTICLE DE L'AUTO-JOURNAL DU 1er février 1972

L'article en téléchargement.(952 ko)

BANC D'ESSAI DS 21 :

L’automatisme est ici un peu trop gourmand.

La DS est maintenant une très vieille connaissance; la 21 à injection électronique fut un progrès déterminant mais il manquait encore à la seule voiture de prestige française la possibilité d'une transmission vraiment automatique. C'est aujourd'hui chose faite, Citroën a adopté la solution de facilité en s'adressant tout simplement à la maison anglaise Borg-Warner, tout comme elle avait fait confiance aux Allemands de chez Bosch pour l’injection. La voiture de nos P.D.G. et de notre gouvernement devient donc un peu européenne, ce qui est bien normal. Contrairement à ce qui se passe chez presque tous les autres constructeurs, l'adoption de l'automatisme n'est pas accompagnée surlaDS21 d'une augmentation de puissance; il semble que le groupe quatre cylindres soit cette fois à son plafond. Une autre difficulté était de trouver un ensemble automatique, boite-pont, ce qui est assez rare. Il faut aussi rappeler que la boite Borg-Warner, une des plus anciennes en Europe, ne jouit pas d'une excellente réputation en efficacité et en rendement. Sa technique est ancienne et nous étions curieux de voir comment elle s'adaptait à la 21 à injection.

Nous avons donc été chercher chez Citroën une des premières voitures ainsi équipées en circulation, lors de sa sortie peu après la clôture du Salon de Paris. L'hiver assez clément nous a permis d'effectuer toutes les mesures dans de bonnes conditions. Bien entendu, c'est avant tout le comportement de la boite automatique avec ce qu'elle entraîne qui a retenu notre attention. Le reste est rigoureusement inchangé. On retrouve le moteur développant 125 ch DIN à 5 250 tr/mn mais, première surprise, la boite n'a plus que trois rapports. La nouvelle transmission est composée d'un convertisseur variable, et de la boite de vitesses proprement dite à train épicycloïdal comportant trois rapports automatiques en marche avant et la marche arrière. Le pont est un 8 X 35 comme pour la boite mécanique et les rapports donnent par l 000 tr/mn les vitesses suivantes: 13,7 km/h pour la première, 22,5 km/h pour la deuxième et 32,7 km/h pour la quatrième.

A l'intérieur et plus précisément au tableau de bord, la seule modification est le levier de commande de la boite qui prend à peu de chose près la place du levier semi-automatique. Il est monté un peu plus à droite derrière le volant, juste devant le compte-tours qui devient ainsi à peu près illisible. Ce levier; comporte six positions classiques, de gauche à droite: parking, transmission verrouillée; marche arrière; point mort (seule position sur laquelle le démarreur peut être actionné); D, les trois rapports automatiques disponibles; 2 première et seconde et enfin l première seulement, utilisable dans les cas exceptionnels. ll existe bien une présélection pour la première, c'est-à-dire que celle-ci ne s'enclenche qu'en dessous d'une certaine vitesse très réduite alors qu'il n'y a pas de protection pour la seconde et il convient, sous peine de grands dommages à la boite, de ne rétrograder manuellement en seconde qu'au-dessous de 130 km/h compteur. Ce levier est bien en main mais d'apparence rustique tandis que les repères ne sont pas lumineux par eux-mêmes mais seulement éclairés la nuit, cet éclairage étant contrôlé par un interrupteur. Tout cela ne surprendra nullement ceux qui ont déjà utilisé des transmissions automatiques mais c'est nouveau pour la clientèle Citroën.

PERFORMANCES
ET CONSOMMATION

Le temps est assez frais à Monthéry mais les conditions sont bonnes. Le conducteur seul à bord, la 21 automatique, à injection atteint 174,4 km/h alors que la même voiture à boite mécanique avait tourné à 184,2 km/h; il y a donc une perte sèche de 10 km/h, ce qui est quand même beaucoup, même en considérant un certain glissement de la transmission. Avec quatre personnes, la vitesse tombe à 171,1 km/h alors qu'elle était de 179,8 km/h pour la voiture normale. Les accélérations sont faciles à enregistrer avec l'automatique, il suffit d'écraser l'accélérateur, la boite fait le reste. Nous obtenons 20 s aux 400 mètres départ arrêté et 36 s 2/5 aux l 000 mètres. Ces temps peuvent être considérés comme moyens d'autant que précédemment, la voiture à boite normale avait obtenu l 9 s et 34 s 4/5. Comme on le sait, les temps de reprise depuis 40 km/h n'ont guère de signification avec une boite automatique puisque celle-ci rétrograde. Toutefois, nous avons enregistré dans ce dernier cas 19 s 2/5 et 35 s 1/5.

Sur la route, la perte des performances apparaît nettement ainsi que le manque d'un rapport intermédiaire supplémentaire; la boite automatique donnerait évidemment de meilleures résultats si elle disposait de quatre vitesses. Néanmoins, la 21 à injection est encore assez brillante et surtout, elle a beaucoup gagné en souplesse et en silence de fonctionnement. En effet, le convertisseur de couple fait office de filtre et la transmission est très silencieuse. Les rapports, aussi bien à la montée qu'à la descente, passent assez rapidement et sans secousses. Toutefois, la manœuvre dite «kick-down» qui consiste à rétrograder de troisième en seconde en enfonçant brutalement l'accélérateur, manque de précision et le temps de réponse est assez variable en partant de la même vitesse, 80 km/h par exemple. En cas de nécessité, il y a intérêt à rétrograder à la main, ce qui est plus sûr mais illogique. De même, le passage seconde-troisième ne s'effectue pas toujours à la même vitesse, ce qui est assez gênant; nous avons relevé des différences considérables entre 110 et 120 km/h au compteur, toujours accélérateur à fond. La boîte BorgWarner n'a donc pas fait beaucoup de progrès, sauf sur celle que nous avons essayée, pour la douceur des passages qui sont imperceptibles.

Deuxième volet, la consommation nous a réservé une grande surprise car si, d'après les normes DIN, le constructeur annonce une augmentation de 3 litres avec la boîte automatique, nous avons relevé des chiffres parfois supérieurs. A 90 km/h de moyenne, sur notre habituel circuit, l'automatique a consommé 14,5 litres alors que la normale se contentait de 12,5 litres. Sur la courbe à vitesse constante, nous relevons 3 litres de plus pour l'automatique à 100 km/h et 10 litres à 170 km/h, ce qui est vraiment considérable. A fond de ses possibilités, c'est-à-dire à 173 km/h, la 21 iniection-automatique consomme 30 litres à vitesse constante. Sur la route, nous avions 17,3 litres avec la normale et 19,5 litres avec l'automatique. De tous ces chiffres, il ressort que l’automatique de Borg-Warner coûte cher en essence sur la DS et qu'il doit y avoir des progrès à accomplir du côté du rendement de transmission.

SECURITE

Le comportement routier de la DS n'est guère affecté par la nouvelle boite. Il est vrai que ses réserves de sécurité sont grandes. En virages, il faut toutefois se méfier d'un certain manque de puissance qui apparaît aussi au moment des dépassements. De même, pour le freinage, il convient de tenir compte de l'absence à-peu près complète de frein moteur ce qui entraîne un surcroît de travail pour les disques avant. Dans les cas extrêmes, le conducteur ressent un allongement des distances d'arrêt et aussi, en montagne, quelques pertes d'efficacité fugitives dues à l'échauffement. Sur une telle voiture, des disques ventilés seraient les bienvenus et, pourquoi pas, quatre disques comme sur la puissante SM ou sur la petite GS ? La direction bien assistée ne se ressent nullement du poids supplémentaire en porte-à-faux sur l'avant qui ne peut qu'améliorer l'adhérence sur sol glissant.

Sur route très sinueuse ou en côte, il vaut mieux bloquer la seconde pour disposer en permanence du maximum de puissance. En effet, bien souvent, on se trouve à cheval entre la seconde et la troisième et celle-ci passe au moment où elle n'est pas désirée. De toute manière, comme nous l'avons déjà dit, en dépit de la présence du convertisseur, il est certain qu'il manque un rapport intermédiaire pour obtenir une conduite plus nerveuse et aussi plus économique en essence.

Nous ne reviendrons pas sur le bon confort et l'équipement général de la DS21 qui sont bien connus et n'ont pas changé sur les modèles 72 On retrouve sans grand plaisir la visibilité générale devenue médiocre au fur et à mesure que les années passent tandis que la vue vers l'arrière et surtout le rétroviseur intérieur sont scandaleusement mauvais. Ceci explique en partie le fameux comportement des conducteurs de DS 21, refusant le passage à tout le monde: ils voient mal les voitures plus rapides arrivant derrière eux.

Par ailleurs, la réputation d'habitabilité de la DS n'est plus méritée que pour l'arrière car, à l'avant, beaucoup de modèles plus modernes et nettement moins importants savent faire mieux. La largeur utile est moyenne et la saillie du moteur, gênante pour les jambes, est difficilement acceptable sur une voiture de ce prix et de cette classe. En revanche, le tableau de bord est très complet, avec ses nombreux voyants, toutes les commandes sont bien à portée de la main et la climatisation est complète à condition de savoir régler les nombreuses manettes Rappelons que cette année, sont apparus à l'arrière feux de recul montés sous le pare-chocs.

CONCLUSION

L'automatisme est toujours un sujet d'actualité et de discussion entre automobilistes et il est certain qu'un constructeur comme Citroën se devait de le proposer en option sur une voiture telle que la DS 21. Il est le dernier des quatre Français à le faire et le supplément est élevé puisqu'il atteint environ 2 500 F. La conduite devient plus reposante et les avantages dans les encombrements ne sont plus à démontrer. Toutefois, sur la 21 à injection, la boite automatique à trois rapports seulement se paie par une perte de performances de 10 km/h et par une forte augmentation de la consommation qui peut aller jusqu'à 10 litres aux 100 km à allure constante. En outre, l'adaptation de la boite Borg-Warner à la DS n'est pas définitivement au point. Il semble que des problèmes apparaissent au niveau de la commande par câbles de sélection des rapports.

Bernard CARAT

RECAPITULATIF

QUALITES
PASSAGES AUTOMATIQUES TRES DOUX.
Performances encore suffisantes.
Conduite très facile en ville.
Qualités routières préservées.
Levier de commandes bien placé.

DEFAUTS
FORTE AUGMENTATION DE LA CONSOMMATION.
BOITE A TROIS RAPPORTS SEULEMENT.
Passages lents et incertains
Nervosité moyenne.
Freinage perfectible.
Supplément important.

VITESSE MAXIMALE : 174,4 KM/H
1 000 M DEPART ARRETE : 36 S 2/5
CONSOMMATION MOYENNE : 14,5 LITRES AUX 100 KM.

CARACTERISTIQUES

MOTEUR: puissance fiscale: 12 CV. Cylindrée: 2 175 cm3. Quatre cylindres en ligne, quatre temps. Monté en arrière de l'essieu avant. Alésage: 90 mm. Course: 85,5 mm. Refroidissement à eau avec pompe et thermostat. Contenance du circuit de refroidissement : 13 litres. Alimentation par système électronique d'injection indirecte. Filtre à air sec. Contenance du réservoir d'essence: 65 litres. Allumage par distributeur et bobine. Batterie 12 V 40 Ah. Alternateur de 520 W. Graissage sous pression par pompe à engrenages. Filtre et radiateur d'huile. Contenance du carter: 4,5 litres. Soupapes en tête en V commandées par tiges et culbuteurs. Arbre à cames latéral entraîné par chaîne. Chemise de cylindres humides et amovibles. Culasse en aluminium. Bloc cylindre en fonte. Puissance maximale : 125 ch DIN à 5 250 tr/mn (130 ch SAE à 5 500 tr/mn). Couple maximum : 18,7 mkg SAE à 4000 tr/mn). Rapport volumétrique 9: 1.

TRANSMISSION: ensemble moteur boite pont à l'avant. Roues avant motrices. Convertisseur hydraulique de couple, rapport 2: 1 à 1: 1. Boite de vitesses à commande automatique hydraulique à train épicycloïdal à trois rapports. Levier de sélection situé derrière le volant.

RAPPORTS DE BOITE: 1'6 : 2,0755: 1; 2e: 1,2592: 1; 3e: 0,8684: 1; M.- AR.: 1,8150: 1. Couple conique: 4,375: 1 (8 X 35).

CHASSIS SUSPENSION: plate-forme à longerons latéraux en tôle soudée. Caisse autoporteuse. Suspension avant et arrière à roues indépendantes par bras articulés et dispositif hydropneumatique à réglage automatique de niveau. Barre stabilisatrice à l'avant et à l'arrière.

DIRECTION: à crémaillère avec dispositif d'assistance hydraulique. Rayon de braquage: 5,80 m.

PNEUS: 1 85 X 380.

CARROSSERIE: en tôle d'acier. Long.: 4,87 m. Larg.: 1,80 m. Haut.: 1,47 m. Voie AV.: 1,516 m. Voie AR.: 1,316 m. Poids en ordre de marche: 1350 kg (900 kg à l'avant et 450 kg à 1'arrière).

CARACTERISTIQUES DE PERFORMANCES: puissance au litre: 57,5 ch/l DIN (63,8 ch/1 SAE). Puissance à la tonne: 92,6 cm DIN. Cylindrée à la tonne:: 1612 cm3. Rapport poids/puissance : 1 O,8 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture: 420 km.

EQUIPEMENT DE LA VOITURE DE L'ESSAI: phares Marchal. Alternateur Ducellier. Batterie Fulmen. Bobine Ducellier. Démarreur Ducellier. Allumeur Bosch. Bougies Marchal 35 B. Injection électronique Bosch. Pneus Michelin XAS.
 


PERFORMANCES ET CONSOMMATION

Conditions météorologiques : pression barométrique :749,9 mm/ Hg; vent: SW 3 à 4 ms; température: 2,5 °C; hygrométrie: 97 %.

I. ESSAIS DE VITESSE MAXIMALE SUR L'AUTODROME DE LINAS-MONTLHERY (anneau de 2548,24 m):

a) avec une personne à bord: 1er tour: 53 s 2/5, soit 171,8 km/h; 2e tour: 52 s 4/5, soit 173,7 km/h;
3e et 4e tours : 52 s 3/5, soit une vitesse de 174,4 km/h.

b) avec quatre personnes à bord : 1er tour : 54 s soit 169,8 km/h ; 2e tour : 53 s 4/5, soit 170,5 km/h ; 3e et 4e tours : 53 s 3/5 soit 171.1 km/h

II. ESSAIS DE CONSOMMATION MAXIMALE ET DE CROISIERE:

a) consommation mesurée durant l'essai routier: 19,4 1 aux 100 km

b) consommation de croisière mesurée sur un circuit de 200 km 14,5 litres aux 100 km à 90 km/h de moyenne.
 


FILM DE L'ESSAI

PARIS-NEMOURS.SENS(120 km).— La circulation est abondante au départ et une petite pluie rend la visibilité moyenne. Après Nemours, route déserte. Nous arrivons à Sens après 53 mn, soit une moyenne de 135,8 km/h.

SENS-TONNERRE (71 km). — La pluie cesse mais le temps reste très couvert. Toutefois, la route est bientôt sèche. Le chronomètre est arrêté à Tonnerre après 34 mn, pour une moyenne de 125,2 km/h.

TONNERRE - CHATILLON-SUR-SEI. NE (47 km). — Mêmes conditions plutôt favorables et circulation très faible. Pour un temps de 20 mn, la moyenne est de 97,3 km/h.

CHATILLON - SUR - SEINE. MONT. BARD - AVALLON A.6 (80 km).—Un peu plus de voitures, surtout dans la traversée de Montbard et quelques zones de brume. A l'entrée de l'autoroute, notre temps est de 42 mn pour une moyenne de 114,3 km/h.

AVALLON A.6 - JONCTION DE FONTAINEBLEAU (162 km).—Cette étape est franchie de nuit après le dîner, avec peu de monde sur l'autoroute. Peu après le départ, la pluie a repris mais notre temps est de 1 h 03 mn, soit une moyenne de 154,2 km/h.

MOYENNE GENERALE DE L'ESSAI.— 480 km parcourus en 3h 41 mn, soit à la moyenne de 130,3 km/h. Sur ce parcours, notre consommation moyenne a été de 19,5 litres au 100 km.

ALBUM DE PHOTOS

Diagramme des vitesses.

Eclaté de la boite de vitesse.

Angle d'ouverture des ouvrants.

Diaporama :
1. Après plusieurs améliorations, les sièges des DS offrent un confort certain, ils assurent correctement le maintien du dos et des cuisses On apprécie également, à l'arrière, l'espace réservé aux jambes des passagers.

2. A l'avant, les sièges séparés sont équipés de dossiers inclinables pourront former couchettes. De plus, sur option, ils reçoivent un réglage de hauteur.

3. Rien, ou presque ne permettra d'identifier les DS 21 automatiques puisque, en effet, seule une petite inscription les différenciera de deux sœurs équipées des boites manuelles ou semi automatiques.

4. Les garnitures intérieures de portes dénotent un fini que l'on retrouve d'ailleurs sur tout l'habitacle.

5. Sous le capot, on ne distingue pas la boite automatique, la mécanique laisse toujours une impression de grande complexité.

6. Au tableau de bord derrière le volant, le sélecteur tombe bien sous la main, mais empêche toute lecture du compte-tours.

Diaporama :
1. Au premier plan, nous distinguons le filtre à air et le conduit débouchant sur les tubulures d'admission. A noter également, la boite à eau séparée du radiateur.

2. Le tableau de bord est complet, chaque fonction importante de la mécanique possède son témoin d'alarme... Des bouches d'aération, aisément réglables, sont situées de part et d'autre de la planche de bord.

3. Les passagers arrière assureront leur maintien grâce à une dragonne.

4. Nouveauté 72, les poignées de portes encastrées que l'on trouve désormais sur tous les modèles D.

5. Sans quitter le volant, le conducteur peut commander du bout des doigts, les essuie-glace et le lave-glace, les indicateurs de direction, les avertisseurs et les appels lumineux.

6. A l'arrière, figure l'inscription automatique.

7. Sous le capot, située près du tablier avant, on trouve la commande par câble de la boite de vitesses.

8. Très bien placée, la jauge de la boite de vitesses qui permet de contrôler aisément le niveau.

9. Parmi les modifications récentes des DS, on remorquera l'éclairage des commandes de chauffage et de climatisation.

10. Le coffre est profond et de ce fait, il est parfois difficile d'en atteindre l'extrémité..